相比乐视这家企业，中兴通讯的“造车”计划显然要低调很多。不过，近期的一则新闻还是颇受关注——中兴通讯收购广通客车。虽然此次收购应属商用车市场，而非乘用车市场，虽然此次收购应归属新能源范畴，并非直指车联网。但可以确定的是，中兴通讯借此获得汽车市场资质，以及传统造车技术的同时，增强了行业理解，未来其车联网解决方案，将与传统造车技术形成更紧密地结合。

前装市场定位二级供应商

其实，当车辆成为互联网节点之后，中兴通讯进入车联网应属顺其自然。自2008年开始，中兴通讯已启动“造车”计划，就布局看，可形容为“瞻前顾后”，即同时关注乘用车的前装和后装市场。

首先看中兴通讯在前装市场的布局。就营销策略分析，中兴通讯在此市场基本定位为，充分发挥其在通讯模块方面的优势，以二级供应商的身份向OEM车企提供前装4G T-BOX（车联网终端）。此定位并不难理解，通讯技术一直是中兴通讯的强势领域，其在Pre5G和5G技术方面，一直处于业内领先位置，在更贴近车联网的LTE V2X领域，中兴通讯也有100余项提案储备。 

早在2009年，中兴通讯即开始与长安汽车合作，提供基于LGA封装的3G前装模块产品，实现车载数据互联，可以说其是国内最早进入车联网领域的通信企业。此后，吉利、比亚迪、北汽、一汽等一批企业也相继成为中兴通讯的客户。

当然，进入车联网领域，并不意味着其已经是一家车联网公司。近年来，在3G前装模块的基础上，中兴通讯开始逐步发展研发车规级模块。最新的动态是，2016年11月，中兴通讯正式推出三款LTE车规模块：ZM8330、ZM8340、ZM8331，分别适用中国市场、欧洲市场和美国市场。何为车规模块？

简而言之，以手机芯片为核心的解决方案，应用于车载系统已显现出诸多瓶颈，而车规模块在温度、存储、功率、使用寿命上具有更高的可靠性。对此，中兴终端移动互联产品部车联网规划总工肖小珊表示，中兴通讯推出的三款产品，满足汽车电子严格标准，是真正意义上的车规级模块，也标志着中兴通讯在保持通信企业基本定位的同时，也成为了一家车联网企业。

当然，在提供通信模块之外，中兴通讯车联网触角也逐渐外延，在ADAS（高级驾驶辅助系统）等领域也有所建树。2016年，中兴通讯旗下子公司中兴合创投资Minieye，该公司专注于ADAS和主动安全领域，主打的基础功能板块包括：前向碰撞预警、车道偏离预警、盲点检测预警、行人碰撞预警和前车启动提醒等。当然，就市场定位看，其也是以二级供应商的身份，向主机企业提供包括算法和芯片在内的整体解决方案。

后装市场就是生态圈

再来看一下中兴通讯在后装市场表现。在此领域，中兴通讯主要是通过与AT&T、T-Mobile、Telia等运营商，以及TeliaSonera、OCTO、Mojio等车联网服务商合作，拓展UBI（基于驾驶行为的保险）等领域。

以中兴通讯与OCTO公司的合作为例，OCTO是全球最大的保险车联网服务提供商之一，尤其在UBI领域更为领先。2016年OCTO新发展用户超百万，目前，中兴通讯每年向其提供数十万套车联网终端设备。

Mojio是家新兴车载连网服务公司，其不仅提供车联网解决方案，还提供开放的数据平台和各种API。2016年11月，中兴通讯与Mojio合作，联合为电信运营商T-Mobile推出 SyncUP DRIVE 方案。

T-Mobile已于11月18日正式开通该项服务，SyncUP DRIVE方案由中兴通讯旗下中兴物联研发的物联网终端、Mojio的云平台和移动应用 Motion 组成，并基于T-Mobile覆盖全美的高速4G LTE网络实现数据交互。

可以看出，在汽车后装市场，电信运营商、服务商既是中兴通讯的用户，也是其销售渠道。中兴通讯是以创新的业务模式，将其创新的产品，植入生态圈合作伙伴的解决方案，共同为用户提供服务，这才是中兴通讯车联网竞争力的竞争力的真正所在。