机动车尾气为城市环境制造了巨大压力，东软通过新兴IT技术，为解决这一问题提供了创新的思路。
时间回到2006年，东软成功中标北京市机动车尾气排放监管项目，用户希望其能够针对北京市机动车排放业务特点和需求，提出有效的IT综合解决方案，从而实现全市范围内的机动车尾气排放监控。虽然进入环保行业多年，但在查阅相关资料后，东软研发和实施团队还是感到了项目的复杂和棘手。
解决刻不容缓
数据显示，建国初期，北京机动车保有量仅为2300辆；1997年2月达到第一个100万辆；之后达到第二个100万辆用了约6年时间；达到第三个100万辆用了约4年时间。
不容回避，机动车数量的快速增长 给城市环境带来了巨大的压力。根据北京市规划市区2004年各类源对气体污染物排放的贡献率分析，机动车对CO、NOX、HC和PM的排放浓度分担率分别达到了92%、64%、51%和23％。机动车尾气排放污染已成为大气污染的重要来源之一。
事实上，环保部门此前已经在治理机动车尾气方面推进了大量的工作。借鉴国内外经验，北京采取了一系列国内超前的措施，如新车管理、年检、路检、限行等。但由于此前的系统信息交换慢、效率低，而路检工作量大、环节多，对于超标车辆缺乏有效的跟踪处罚手段，致使上述措施缺乏有效衔接，对在用车特别是超标车未形成环环相扣的封闭循环监控，各项措施未能最大程度地发挥作用。
另外，机动车排放数据量巨大，对如此海量数据缺乏有效快速准确的分析统计、查询工具，对各类车型的实际排放状况等无法进行正确高效的数据统计分析，也无法对特定数据进行快速的查询。
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>>东软数字媒体与教育事业部总经理祁山：东软首次将RFID技术应用于车辆检测领域，实现车辆信息与检测过程的紧密结合。 |
针对上述问题，北京市自2002年开始，利用网络信息技术和计算机技术，开始建设定期检测监管网络。由于当时的历史条件，主要是对检测场进行远程视频监控和收集检测数据，但使用中存在诸多问题，上述问题并未得到根本性解决。
首次尝试物联网
“在东软接触该项目时，北京机动车总量约310万辆，平均每天上牌新车1000~1200辆，给我们的压力非常大。” 东软数字媒体与教育事业部总经理祁山说。
经过市场调研，以及与用户的沟通，东软将系统实施的重点首先锁定在全市的43家检测场。“治理机动车尾气排放重点在超标车，一辆黄标车的尾气排放是一辆欧Ⅳ标准车辆的20倍以上。对超标车辆的监控重点只能是各大机动车检测场。” 祁山说。
2003年前后，北京市各检测场开始以工况检测法，代替双怠速检测法，这是一次检测方式质的升级，加速了无法达到排放标准的老旧车辆更新换代，但也正因此，各种作弊方式也开始层出不穷。
之前采用的视频方式对检测过程进行监控，检测线上的车辆数据传回市机动车排放管理中心后台数据库，同时通过人工监控视频的方式，保证数据与车辆型号、牌号一致。但视频监管检测方式仍无法完全杜绝检测作弊行为。
“东软与市机动车排放管理中心合作，通过暗访、与‘车虫’聊天等方式，陆续发现和整理出25大类、200余种作弊方式，最常见的如替车检测（同一型号车辆更换号牌替考’）、改检测报告等。”祁山说：“有时候同一个出租车公司，来一辆车，就代替完成公司旗下几百辆车辆的检测。”
由此看见，传统的解决方案已经被“车虫”破解，必须以创新的思路和技术解决监测车辆与检测数据一一对应的问题，而东软建议用户创新尝试RFID技术。“其实，在招标书中，用户只是提出，利用非接触式IC卡存储信息，并在检测过程中实现车辆与信息对应。”而后续为什么转向RFID技术？祁山阐明了两点原因：“首先，近距离读取信息不利于检测线视频监控，其次，用户也提出，后续为重要路口遥感检测预留接口。显然IC卡在读取距离上并不能满足用户诉求。”
很快，应用RFID技术的建议得到用户认可，但如何进行系统设计？如何选择产品？东软还是遇到了一系列的技术难点。首先是标准问题，当时国内并没有将RFID用于车辆检测的先例，“我们参考了美国、墨西哥边界物流等多个RFID解决方案，在6个月内，与墨西哥、意大利、法国等10余家RFID芯片提供商进行了技术交流。为此，东软特别搭建了RFID实验室，测试各产品的读取距离，测试各产品在钢化玻璃后的读取效果。”
东软数字媒体与教育事业部副总经理杜晓涛直接负责产品选型，其表示：“在产品选择上，我们必须站在用户的立场考虑，有时候很简单的问题也要反复斟酌。”
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>>以工况检测法，代替双怠速检测法，是一次检测方式质的升级，但也正因此，各种作弊方式也开始层出不穷。东软与市机动车排放管理中心合作，通过暗访、与“车虫”聊天等方式，陆续发现和整理出25大类、200余种作弊方式，这为日后监测系统的设计与实施确定了方向。 |
RFID解决方案从2006年开始需求调研，2008年正式通过验收，之后北京数百万车辆更换了置入RFID芯片的环保标志。RFID芯片存储所有车辆和车主信息，全市43个检测场，250条检测线，所有检测数据都可实时传送至市机动车排放管理中心后台数据库。
“防作弊”监控过程
RFID有效地杜绝了数据采集阶段可能出现的作弊手段，但仍有一类作弊手段相当猖獗，即在检测过程中，对数据进行修改作弊。
其实，在检测过程中作弊会衍生出多种手法。例如，向排气管中插手持检测设备，插与不插，插多深，对检测数据都会有直接的影响。再如，利用检测线后门，修改检测报告。
“经过对检测流程的学习，我们认为，造假者可以控制检测的某一环节，但不能控制全过程。如果在某一阶段，数据出现异常变化，就可初步认定为是造假行为。”祁山说。
正是依据此思路，东软设计了“防作弊”过程数据比对工具，该工具实现了对工况检测设备全过程的数据监测，如出现过程数据不匹配情况时，软件即会报警。
谈到“防作弊”过程数据比对工具的设计与实施时，祁山表示，遇到的最大困难不在技术研发，而是沟通协调。“北京250条检测线，使用了7家厂商的检测设备，而要获取过程检测数据，必须由厂商提供数据接口。“各品牌检测线使用不同的协议，东软需要对所有类型的接口进行二次开发。但最大的问题是，厂商不愿提供数据接口，害怕东软反编译其系统源代码，对软件进行复制。”
此事一拖再拖，最后由市机动车排放管理中心领导出面，才使此事获得解决。“任何IT信息化建设，如果没有向业主展现足够的价值，得不到业主的支持，都会困难重重，甚至无法推进。”祁山说。
不仅仅是认可 更是依赖
由此可见，机动车尾气检测是一项统工程，其实，不管是RFID，还是“防作弊”过程数据比对工具，都只是解决方案的一部分。在后面的几年中，东软又陆续实施了路口遥感机动车尾气检测实时联网、进京路口机动车尾气检测实时联网等项目。通过手持设备，对车辆进抽检，通过遥感设备，在重要路口对车辆排放进行监测，在14个进京路口，增加检测点，也扩大了检测范围。
祁山说，在2006年之后，东软分步完善、交付了北京市机动车尾气排放监管平台。该平台包括：中心监管系统、定期检测监督管理系统、移动监测信息系统、维修信息系统、车型数据导入、公共信息发布平台和环保信息卡应用。
通过该平台建设，实现了对现有资源的有效利用和整合，采用网络技术和信息管理技术，对北京市43家专业的汽车排放检测场（约250条检测线），100多名路检人员、10套遥测设备和数量达近千家维修厂（市区内各类特约维修站也有近100家）进行了有效监管，确保了机动车排放监管的真实性、公证性和准确性。同时，保证了机动车排放尾气监管系统监测结果及时、准确地在公众信息平台发布，方便了公众信息交流、查询和举报，提高了机动车尾气排放监管效率和工作可靠性。
在平台使用过程中，有一件事令祁山印象深刻。2010年12月23日，北京正式公布《北京市小客车数量调控暂行规定》，俗称汽车限购令。而此前的1个月，相关部门与东软沟通，要求其研发单机版检测系统，以应对可能会出现的销售高峰，车主可以直接在4S店录入信息，领取环保“绿标”，以缓解检测场压力，加快车主上牌检测流程。“在政策实施前，东软将所有单机版产品下发到各4S店。”而实际情况还是让祁山心有余悸：“我们预测到可能出现销售高峰，但峰值还是超过预测，2010年12月，新车销售72万辆，是正常情况的15倍以上。”
回忆当时的情景，祁山说：“我家门口就有一个机动车检测场，当时检测场外每天都有超过两公里的排队上牌车辆。不能想象，如果没有东软研发的这套实时联网实时监管的机动车尾气排放监管平台软件，如果没有东软研发团队在政策公布前连续数个昼夜不眠不休的研发工作，情况会是如何！”
“之后用户给予了我们很高的评价。现在用户对我们的态度不仅仅是认可，更是依赖。”祁山说。
